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Der Boom macht Pause

2018-10-05 10:03:40 de.china-info24.com Frank Sieren

„Auf dem chinesischen Automarkt naht der Winter“, sagt Cui Dongshu, Generalsekretär des Branchenverbandes China Passenger Car Association (CPCA). „Die sieben fetten Jahre in der Autoindustrie sind erst einmal vorbei“, erklärt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM). Panik ist zwar nicht angebracht, aber immerhin Ernüchterung: Die langen unglaublichen Wachstumsraten auf dem chinesischen Automarkt sind erst einmal vorbei. Der Boom hat eine Pause eingelegt.

Den dritten Monat in Folge sind die Autoverkaufszahlen in der Volksrepublik im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen. Die Zahl der verkauften Autos sank hier im August um 7,4 Prozent auf 1,76 Millionen Stück. Dass der Negativtrend anhält, ist wahrscheinlich. Schon im Juli hatte sich der Absatz um 5,4 Prozent verringert. Bei den ertragsstarken SUV-Geländewagen ging es noch schneller bergab: Im August sanken die Verkaufszahlen hier um ganze 8,5 Prozent.

Die Gründe sind vielfältig. Zum einen tragen die Bemühungen der Regierung Früchte, der exzessiven Vergabe von Krediten durch Schattenbanken einen Riegel vorzuschieben. Außerhalb des traditionellen Bankwesens waren in China in den letzten Jahren immer mehr Plattformen aus dem Boden geschossen, die beinahe unreguliert kreditähnliche Geschäfte anboten. Besonders für den Autokauf hatten viele junge Chinesen in den letzten Jahren Privatkredite über Peer-to-Peer-Plattformen in Anspruch genommen - knapp 10 Prozent schätzt die Wall-Street-Investmentbank Sanford C. Bernstein. Doch Schattenbanken gefährden Chinas Finanzstabilität. Noch bis zum Sommer 2019 will Peking den Markt austrocknen. Allzu sorgloser Konsum wird dadurch gebremst. Gleichzeitig haben die steigenden Mieten dazu beigetragen, dass die Chinesen dieses Jahr weniger freies Einkommen zur Verfügung haben. Im Juli waren die Mieten in 50 chinesischen Metropolen im Vergleich zum Vorjahr um durchschnittlich 17 Prozent gestiegen. Zudem warten die Kunden ab, wie sich der E-Car-Markt entwickelt.

Der Handelsstreit mit den USA hat die Konsumenten zusätzlich verunsichert. Auch Autokäufe werden aufgeschoben, bis sich die Wogen wieder geglättet haben.

Gegen Fahrzeuge aus US-Produktion hat Peking im Zuge des Handelsstreits 40-prozentige Importzölle verhängt. Für europäische Autos gilt dagegen seit Anfang Juli ein reduzierter Einfuhrzollsatz von 15 Prozent. „Die internationale Wettbewerbsfähigkeit von chinesischen Autoherstellern muss sich bessern“, begründete ein Sprecher des Staatsrats damals den Schritt. Im gleichen Atemzug kündigte Peking an, den jahrelangen Joint-Venture-Zwang für ausländische Autofirmen schrittweise aufheben zu wollen. Rosiger sieht die Situation für deutsche Autohersteller in China momentan trotzdem nicht aus.

Für die deutsche Autoindustrie ist China längst der wichtigste Einzelmarkt. Jedes fünfte Auto, das in China zugelassen wird, trägt ein deutsches Markenzeichen. Mit einem Marktanteil von etwa 15 Prozent ist Volkswagen dabei der unangefochtene Marktführer in der Volksrepublik. Die Wolfsburger verkaufen hier mitsamt Tochterfirmen rund 40 Prozent ihrer Fahrzeuge. Im Juli hatte die Marke hier knapp 224.000 Autos verkauft - ein Minus von 2,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im Juni waren es etwa 228.000 Fahrzeuge, ein Rückgang von 1,7 Prozent. Auf Volumenmarken wie VW, deren Kunden stärker auf den Preis schauen müssen, wirkten sich die Absatzrückgänge stärker aus als auf Marken aus dem Premiumsegment. Dennoch schwächelt auch bei Daimler das Wachstum. Im Juni erreichte der Mercedes-Hersteller noch ein Absatzplus von 13,7 Prozent, im August waren es nur noch 5,5 Prozent. BMW wächst ebenfalls noch, musste wegen der gestiegenen US-Zölle für einige Modelle aber die Preise in China anheben.

Chinesische Hersteller reagieren, indem sie Rabatte und Preisnachlässe gewähren – etwas, das sie auf dem jahrelang boomenden Wachstumsmarkt nicht nötig hatten. Great Wall Motor, der größte SUV-Produzent der Volksrepublik, hat für seine wichtigsten Modelle Nachlässe von bis zu 27 Prozent verkündet, um die hohen Lagerbestände zu verringern und die Verkaufs- und Produktionszahlen stabil zu halten. Viele spekulieren darauf, dass die chinesische Regierung wieder Steuererleichterungen einführen könnte, um die Verkaufszahlen anzuschieben. Wahrscheinlich ist, dass die Hersteller ihren Fokus nun noch stärker auf das bereits von der Regierung subventionierte E-Autosegment richten. Denn das schwächelt nicht, im Gegenteil: Bei den E-Autos konnte im ersten Halbjahr ein Wachstum von 64 Prozent verzeichnet werden. Der Marktanteil liegt nunmehr bei 5 Prozent aller Neuwagenverkäufe. Nur kleine E-Automärkte wie Norwegen können höhere Werte aufweisen. Sinkende Kosten für Lithium-Ionen-Batterien werden die Entwicklung weiter beschleunigen. Chinas E-Automarkt ist schon jetzt der größte der Welt. Jedes zweite in der ersten Jahreshälfte verkaufte Elektroauto ging an einen Kunden in China. Gleichzeitig hat das Land auf seinen Straßen die Ladeinfrastrukturkapazität in den vergangenen zwölf Monaten verdoppelt – von 2,5 auf 5,7 Ladestationen pro 100 Kilometer. Deutschland kommt momentan auf 4,5, Frankreich auf 2,3 und die USA auf 0,3 Stationen pro 100 Kilometer.

Bis 2025 sollen in China jährlich sieben Millionen E-Autos verkauft werden, so die Pläne der chinesischen Regierung. Ab 2019 besteht zudem eine feste Quote für E-Autos: Hersteller von Autos mit Verbrennungsmotoren müssen dann eine gewisse Anzahl an E-Autos in China verkaufen. Die staatlich vorgeschriebene Elektroautoquote für das Jahr 2020 liegt bei 12 Prozent, das entspricht 3,3 Millionen „New Energy“-Fahrzeugen.

Um den chinesischen Markt für sich abzusichern, muss die deutsche Autoindustrie mit ihren rund 840.000 Beschäftigten also noch stärker in die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten investieren. Zuhause stagniert die Schlüsselbranche. Die Beratungsgesellschaft Ernst&Young rechnet bis Jahresende in Deutschland sogar mit einem Absatzrückgang.

In China konkurrieren die Deutschen allerdings mit starken heimischen Firmen wie Byton BYD, BAIC, Chery und JAC, die mit günstigen und leichten E-Autos bereits breit aufgestellt sind. Für die chinesischen Hersteller, die in Deutschland und Europa noch größtenteils unbekannt sind, ist der schwindende Absatz zuhause auch ein Antrieb um noch stärker zu expandieren. Brilliance, Lynk & Co, Wey, Geely, Borgward und zuletzt Chery nehmen dabei auch Kurs auf Europa. Auf der IAA präsentierte Chery zuletzt ein SUV, das anders als die europäische Konkurrenz als reines Elektroauto den Markteintritt wagen will. Der „Exceed“ ist etwa so groß wie ein VW Touareg oder ein Kia Sorento und nimmt vor allem Importmodelle aus Japan und Korea sowie die VW-Marken Skoda und Seat ins Visier. Chery ist schon heute die chinesische Marke, die am erfolgreichsten ins Ausland verkauft und scheint daher gut für eine Expansion nach Europa aufgestellt. Etwa 30 Prozent der chinesischen Pkw-Exporte gehen auf das Konto von Chery. Zentral- und Südamerika sowie Asien und Russland sind bisher die wichtigsten Märkte. Auch in Nordafrika und dem Mittleren Osten ist Chery mittlerweile aktiv. Das ist ein kluger Schachzug: In den Entwicklungs- und Schwellenländern verankern sich die Chinesen bereits jetzt als Alternative zu etablierten, aber teureren westlichen und japanischen Marken. Und genau dort liegen für die Autobranche die Wachtsumsmärkte der Zukunft. Dass die Chinesen auch hier schon einen Schritt voraus sind, zeigt, dass sie etwas Fundamentales schneller begriffen haben als wir: China alleine reicht eben nicht.

Unser Kolumnist, der Bestseller-Autor Frank Sieren („Zukunft? China!“), gilt als einer der führenden deutschen China-Spezialisten. Er lebt seit fast 25 Jahren in Peking.

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